Тарифы на городской общественный транспорт: настоящие и будущие

Удивляет прямолинейность и безапелляционный характер предпринятых со стороны муниципального совета действий, которые непонятно почему называются реформой. Похоже, в муниципальном совете не осталось ни одного порядочного реформатора, который мог бы доходчиво и аргументированно объяснить, что такое реформа. Уж по крайней мере, это не простое повышение стоимости проезда в государственном транспорте.

Лет 20 назад под реформой общественных отношений в Молдове подразумевалось разгосударствление прав собственности, создание частного сектора производства товаров и оказания услуг, формирование конкурентной (рыночной) среды и т.д.

Предположим, не все результаты поголовного увлечения приватизацией оказались такими восхитительными, как ожидалось. Понятно, что роль государства и его структурных подразделений должна возрастать во всех сферах экономической деятельности и социальной жизни даже в условиях рыночной экономики, реальной базой которой являются отношения частной собственности.

Непонятно и даже удивительно, что столь простые истины были проигнорированы ведущей фракцией муниципального совета, получившей мандат избирателей именно в надежде на продолжение политики реальных, а не фиктивных реформ. Как таковым реформаторским из предпринятых в данном случае муниципальным советом действий поистине является только радикализм.

Радикализм, который только разогревает аппетит разбушевавшихся "служивых" от государства. Ничтоже сумняшеся представители городского общественного транспорта уже во всеуслышание заявляют о том, что для покрытия их действительных (!!!) затрат стоимость одного билета (похоже, уже напечатанного массовым тиражом, как это было в предыдущем случае) должна составлять как минимум 5 лей. Интересно, как отреагируют на заявленную позицию муниципальные советники? Неужели снова проголосуют за их утверждение? Под видом реформы.

Если же говорить серьезно, то проблема транспортных тарифов на самом деле состоит из двух частей. Обе носят принципиальный характер.

Первая часть - общеизвестная истина. В условиях рыночной экономики за все нужно платить. Стало быть, бесплатный проезд - это уже достояние истории. Но для пенсионеров с их мизерными доходами можно и нужно было бы установить стоимость проезда на уровне 1 лея.

По сравнению с ранее бесплатным "Пермисом" это действительно можно было бы назвать реформаторским подходом. В то же время данный вариант решения проблемы был бы не столь обременительным для семейного бюджета пожилых людей. И не нужно было менять ранее напечатанные билеты. Остальным пассажирам просто выдавали бы по два. Но это не главное.

Главное заключается в аргументированности представленных расчетов. А для этого, поверьте, одних только бухгалтерских статей расходов явно недостаточно. По той простой причине, что они накладываются на массовые факты безразличия и бесхозяйственности, свойственные действиям практически всех муниципальных служб, будь это водоснабжение, канализация, отопление или городской общественный транспорт. Для погашения этой бесхозяйственности вот уже действительно и 5 леев за один проезд будет недостаточно. Разве об этом не известно муниципальным советникам? Предположим, в качестве худшего варианта, что не известно. Но и в этом нет ничего страшного. Дело в том, что муниципальный совет, тем более в условиях рыночных экономических отношений, не является материально ответственной структурой, уполномоченной управлять тарифами, расценками, нормативами и т. д. Вместо этого муниципальные советники должны оперировать механизмами и инструментами, в первую очередь экономического, а также юридического, финансового, социального и т. п. характера.

Как понимать, что почти за 20 лет экономических реформ в городском троллейбусном парке, насколько мне известно, нет ни одного троллейбуса, оборудованного элементарным электросчетчиком? А ведь это то же топливо, только электрическое.

Раз нет учета, значит, нет и хозяйственного отношения к столь дорогим киловатт-часам. А сколько частных троллейбусных маршрутов в мун. Кишинэу? Боюсь, никто не ответит на этот вопрос. Да зачем сразу о маршрутах? Может, есть частные троллейбусы или хотя бы троллейбусы, взятые в аренду с последующим (либо параллельным) правом выкупа (по частям) подвижного парка? Ничего этого нет в мун. Кишинэу. Да и зачем? Проще поднять расценки и одним махом разрубить узел накопившихся проблем. Но, оказывается, не все, что просто, еще и верно. Очевидно, что муниципию придется снова и снова возвращаться к решению указанной проблемы. Придется, потому что одна поездка в городском общественном транспорте не может (по своей природе) быть дороже, чем один батон хлеба, чем один килограмм яблок. Ведь не секрет, что увеличение тарифов, в том числе на транспортные услуги, - это прямое и непосредственное раскручивание инфляционной спирали. Согласен, рост объёмов оказываемых услуг в результате повышения стоимости проезда статистикой муниципия будет зарегистрирован.

Но это фиктивный рост. Рост, который замедляет все остальные формы экономической деятельности, раскручивая при этом, как уже было сказано, спираль инфляции. Стало быть, есть повод и даже необходимость более детально рассмотреть обозначенную в заглавии данной статьи проблему и более серьезно отнестись к ее долгосрочному разрешению.

Тудор БАЖУРА,
доктор хабилитат экономических наук.